وضعیت خودرو برقی در جهان و ایران - قسمت دوم

1-1. مهم‌ترین رقابت‌های سرمایه در بازار جهانی تولید و فروش خودروی برقی

بدیهی است مانند دیگر بازارهای جهانی، مهمترین رقابت در بازار خودروهای برقی نیز بین آمریکا و چین است. شرکت‌های محلی چینی با استفاده از حمایت‌های دولتی، رشدی برق‌آسا در عرصه تولید مدل‌های برقی داشته‌اند و این تجارت آن‌قدر پر‌رونق شده که حتی پای شرکت‌های فعال در حوزه آی‌تی مانند هوآوی و شیائومی را نیز به این عرصه باز کرده است. همین چند وقت پیش بود که اعلام شد بی‌وای‌دی - غول خودروسازی چین - تسلا را در عرصه فروش خودروهای برقی پشت‌سر گذاشته است. هرچند تسلا اخیرا بار دیگر در صدر جدول فروش برقی‌ها نشست و بی‌وای‌دی را به زیر کشید، اما این داستان همچنان ادامه خواهد داشت و نمی‌توان پایانی قطعی را برای جنگ برقی‌ها متصور شد.

1-1-1.استراتژی‌های خودروهای برقی چین

- تصویب قوانین حمایتی تولید ازسوی دولت.

- ترتیبات ضروری امنیت داده‌ها برای خودروهای خودران ازسوی دولت.

- تولید نسل جدیدی از خودروهای برقی بزرگ‌تر (با کاپوت‌‌‌های بلندتر، ظاهری جذاب و فضای ذخیره‌سازی بیشتر)، از نظر فناوری پیشرفته (بهبود ترمز با تایرهای بزرگ‌تر، صندلی‌‌‌های ضخیم‌‌‌تر و راحت‌‌‌تر، باتری‌‌‌های کوچک‌تر و قوی‌‌‌تر با شارژ سریع‌‌‌تر) و رقابتی.

- تولید انبوه و صادرات عمده در سراسر جهان برای به‌زانو درآوردن رقیببان.

- پیوستن هر چه بیشتر شرکت‌های چینی به بازار خودروی برقی. ده‌ها شرکت با 71 مدل خودروی برقی باتری‌‌‌دار جدید فقط در سال جاری وارد بازار شده‌اند.

- سرمایه‌گذاری بسیار روی نرم‌‌‌افزارهای کمک‌‌‌راننده.

- تمرکز روی صندلی عقب و فضای بیشتر با کاهش حجم باتری.

- طراحی داخلی لوکس و مجلل برای خریداران اسپورت.

- استقبال از طرح‌هایی با مزیت بیشتر (برای مثال، دور شدن از آلومینیومِ سبک‌وزن اما پرهزینه و جای آن استفاده از آلیاژهای فولادی سنگین‌‌‌تر اما ارزان‌‌‌تر، به‌جای کار کردن با فقط با باتری استفاده از خودروهای پلاگین هیبریدی).

- تلاش برای خودکفایی در باتری‌سازی. خودروهای برقی چینی نسبت به نمونه‌های مشابه غربی ارزان‌تر هستند، زیرا بخش عمده‌ای از فرآیند تولید مربوط به ساخت باتری خودرو توسط خود شرکت‌های چینی انجام می‌شود. اگرچه بزرگ‌ترین معدن کبالت در جمهوری دموکراتیک کنگو در آفریقا واقع است، این شرکت‌های چینی هستند که کبالت را در این معادن پردازش می‌کنند. علاوه بر این، چین کنترل سومین معدن بزرگ لیتیوم در جهان واقع در یاجیانگ، استان سیچوان در جنوب غربی چین را در اختیار دارد. لیتیوم و کبالت مواد اولیه ضروری برای ساخت باتری‌هایی هستند که برق خودروهای الکتریکی را تامین می‌کنند.

1-1-2. استراتژی‌های خودروهای برقی آمریکا

چشم‌انداز خودروسازان چینی در اروپا و آمریکا بسیار مبهم است. مقامات غربی در واشنگتن و بروکسل به منظور نیل به اهداف اقلیمی، به فناوری چین نیاز دارند، اما در‌عین‌حال، به دلیل ملاحظات امنیتی و اقتصادی به دنبال این هستند که مسیر ورود کالاهای فناورانه چینی را مسدود کنند. خودروهای برقی ساخت ایالات متحده، تنها با رقابت تولیدکنندگان چینی مواجه نیستند؛ هزینه‌های مرتبط همچنان مانع بزرگی برای استفاده گسترده‌تر از خودروهای برقی از جانب مصرف‌کنندگان است و خودروهای بنزینی، کماکان مقرون‌به‌صرفه‌تر هستند. برخی استراتژی‌ها در آمریکا عبارتند از:

- ابتکار آب‌و‌هوایی و تغییر اقلیم بایدن که حامی تولید خودروهای برقی است.

- معافیت مالیاتی برای تولید خودروی برقی.

- تعیین اعتبار مالیاتی برای مصرف‌کنندگان.

- افزایش تعرفه واردات خودروهای برقی چینی را از ۲۵درصد به ۱۰۰درصد.

- همکاری با اروپا علیه بازارهای خودروی چینی.

- بررسی و تحقیق در خصوص مخاطرات احتمالی امنیتی خودروهای چینی برای امنیت ملی کشور. سیاست‌های چین می‌تواند بازار آمریکا را با وسایل نقلیه‌اش اشباع کند و امنیت ملی کشور را به ‌عنوان ‌مثال از طریق گردآوری جمع‌آوری داده‌های حساس شهروندان، و زیر‌ساخت‌های کشور و ارسال برای چین، به مخاطره بیندازد.

- طرح ایجاد شبکه‌ای مناسب و منصفانه از 500000 شارژر برای کمک به خودروهای برقی تا شارژ برای همه آمریکایی‌ها در سفرهای محلی و راه دور در دسترس باشند.

3. زیرساخت خودروی برقی در جهان

زیرساخت خودروی برقی را می‌توان ساختارها، ماشین آلات و تجهیزات لازم و یکپارچه برای پشتیبانی از یک خودروی برقی، ازجمله شارژرهای باتری، شارژرهای سریع و ایستگاه های تعویض باتری تعریف کرد. به عنوان مثال می توان به گاراژ پارکینگ یا پارکینگ مرکز خرید اشاره کرد. درگاه شارژ خودروی برقی، نیرویی را برای شارژ تنها یک وسیله نقلیه در یک زمان فراهم می کند، حتی اگر ممکن است چندین کانکتور داشته باشد. واحدی که درگاه های شارژ EV را در خود جای داده است، گاهی اوقات پست شارژ نامیده می شود که می تواند یک یا چند درگاه شارژ EV داشته باشد.

 

رشد خودروهای برقی ارزش جشن گرفتن دارد و بدون حمایت کشورهای میزبان آنها نمی‌توان این کار را انجام داد. یک وسیله نقلیه الکتریکی بدون زیرساخت شارژ قابل اعتماد، بی‌ارزش است. این یک ابتکار دلهره آور و پرهزینه برای هر کشوری است که با مشکلات مشترکی مانند گسترش به مناطق روستایی بیشتر روبرو است. آنها نه تنها باید این شبکه ها را بسازند، بلکه باید از ظرفیت کافی شبکه برای مدیریت افزایش قابل توجه مصرف برق اطمینان حاصل کنند. اکثر کشورها به طور فعال شبکه خود را توسعه می دهند، اما برخی از آنها به طور قابل توجهی در این بازی جلوتر هستند. 11 کشور پیشرو در زیرساخت خودروهای برقی هستند. نروژ با بالاترین سهم بازار در جهان (80 درصد خودروهای جدید برقی هستند)، بیشترین تعداد ایستگاه های شارژ سرانه را دارد. سپس می‌توان به این نام‌ها اشاره کرد: هلند، چین، آلمان، انگلستان، سوئد، ایالات متحده، کره جنوبی، ژاپن، فرانسه، کانادا.

دولت بایدن قصد دارد تا سال 2030،50 درصد از خودروهای فروخته شده خودروهای الکتریکی باشد و در عین حال 7.5 میلیارد دلار در زیرساخت شارژ EV سرمایه گذاری کند. در اروپا، تمرکز بر کاهش وابستگی انرژی به روسیه، به 65 میلیون ایستگاه شارژ برق تا سال 2035 با سرمایه گذاری 134 میلیارد دلاری در زیرساخت نیاز دارد.

وضعیت خودروی برقی در ایران

در خرداد 1403، استقبال مردم از خرید خودرو‌های برقی خوب بود به طوری که بیش از 140 هزار نفر متقاضی خرید این خودرو‌ها شدند. در بحث برقی‌سازی ناوگان حمل و نقل عمومی، به موازات تامین خودرو و زیرساخت پیشرفت خوبی حاصل شده است به طوری که در حال حاضر 10 هزار خودرو آماده تحویل است که در این میان از 140 هزار ثبت نام کننده باید انتخاب شوند. در حال حاضر در شهر تهران 17 ایستگاه شارژ خودرو‌های برقی مدت‌هاست که ایجاد شده که همین موضوع در شهر‌های دیگر نیز با همکاری وزارت نیرو در حال انجام است. هر خودروی برقی عرضه ایرانی، با توجه به قابلیت و توان موتوری بین 450 تا 700 کیلومتر با یکبار شارژ قابلیت پیمایش دارد. همچنین در مورد عمر مفید باتری، این خودرو‌ها بین 7 تا 8 سال ضمانت باتری دارند.

1. تولید خودروی برقی در ایران

داستان خودروهای برقی ایرانی از سال ۱۳۸۱ شروع شد. از آن زمان تاکنون شرکت‌های خصوصی و دولتی ایرانی نمونه‌های اولیه و آزمایشی مختلفی از خودرو برقی تولید کرده‌اند، اما به دلیل ضعف دانش فنی و همین طور نبود زیرساخت‌ها امکان تولید انبوه و فروش تجاری آنها فراهم نبوده است. خودروهای برقی ایرانی سابقه‌ای ۲۰ ساله دارند. اولین ماشین الکتریکی که توسط ایرانی‌ها تولید شد، آریانا نام داشت. بعد از آن خودروهای برقی ایرانی دیگر در مراکز تحقیقاتی دانشگاهی و همچنین توسط شرکت‌های خصوصی ساخته شد. این خودروها با استفاده از ماشین‌های بنزینی تولید شدند و از نظر ظاهری شباهت زیادی به مدل‌های احتراقی دارند. تارا EV و جک J4 برقی جدیدترین ماشین‌های الکتریکی ایرانی محسوب می‌شوند که توسط خودروسازان داخلی معرفی شده‌اند. چند نام و مدل مهم از خودروهای برقی ایرانی: آریانا ۷۹۲، سال ۱۳۸۱؛ قاصدک نصیر، سال ۱۳۸۸؛ مینور، سال ۱۳۹۰؛ کوادرا Q1، سال ۱۳۹۳؛ البرز EV، سال ۱۳۹۳؛ یوز، سال ۱۳۹۵؛ ساینا برقی، سال ۱۳۹۶؛ یاس، سال ۱۳۹۷؛ دنا پلاس هیبرید، سال ۱۳۹۶؛ رانا برقی، سال ۱۳۹۸؛ تارا برقی، سال ۱۴۰۰؛ اکسیژن، سال ۱۴۰۰؛ جک J4 برقی، سال ۱۴۰۱.

شش خودروساز کشور اعم از دو خودروساز بزرگ و خودروسازان در بخش خصوصی در برنامه راهبردی ۲۵ ساله که بین ایران و کشور چین امضا شده است با همکاری شرکت‌های چینی خودروهای برقی تولید می کنند. ما دارای سه مزیت مهم در خودروهای برقی هستیم. نخست متخصصان رده اول در حوزه مخابراتی و هوشمندسازی داریم. دوم اینکه معادن مواد اولیه پیشرفته داریم. سوم اینکه نیروی کار ارزان‌قیمت داریم.

برای توسعه تولید و مصرف خودروهای برقی در کشور دولت باید بسته حمایتی همراه با نقشه راه تدوین کند. تقویت توان صنعت خودرو کشور، کاهش قیمت تمام‌شده و تحریک تقاضا سه الزام تولید خودروهای برقی در ایران است. چالش‌ها و موانع سد راه تولید خودروهای برقی در کشور، قیمت تمام‌شده محصول است؛ تامین و تولید باتری، تامین انرژی الکتریکی و همچنین ناکافی بودن زیرساخت‌های شارژ این خودروها از دیگر چالش‌های تولید خودروی برقی اما قابل‌حل است. این چالش‌ها مانع ایجاد تقاضای بالفعل برای خودروی برقی در کشور است. شرکت‌های خودروسازی داخلی مدعی‌اند در صورت برطرف شدن چالش تضمین مشتری، از توانمندی تولید خودروی برقی برخوردارند.

تسهیل فرآیند تولید خودروی برقی نیازمند کمک دولت است. دولت با مداخله می‌تواند درخصوص شکست بازار و شکست هماهنگی‌های مرتبط با این صنعت اقدام کند و این اقدامات موجب کاهش قیمت خودروهای برقی در قیاس با بنزینی و در نتیجه ترغیب مردم به خرید خودروهای برقی شود. بنابراین دولت می‌تواند یک بسته حمایتی همراه با نقشه راه برای توسعه تولید و مصرف خودروهای برقی در کشور تدوین کند. هزینه تولید خودروهای برقی نسبت به خودروهای بنزینی به دلیل عدم تولید انبوه خودروهای برقی امروز بیشتر است. این تفاوت هزینه با افزایش تیراژ تولید می‌تواند به قیمت رقابتی برسد، لذا اختصاص مانع ناشی از کاهش هزینه‌های استفاده از خودروهای برقی، یعنی کاهش مصرف سوخت، به بخش تولید می‌تواند موجب کاهش قیمت تمام‌شده تولید خودروهای برقی در صنعت خودروسازی کشور شود.

بدون توسعه همه‌جانبه صنعت تولید خودروی برقی، امکان تولید داخلی آن فراهم نمی‌شود؛ بنابراین توسعه فناوری‌های خودروهای برقی نیازمند توجه به تقویت عمق ساخت داخل و تیراژ تولید و تعریف بسته‌های سیاسی در حوزه دانش‌بنیان است. ایجاد مشوق برای مصرف‌کننده جزو اصلی نیروی محرکه تغییر رویکرد به سمت یک فناوری نو است؛ بنابراین باید در قالب یک بسته فرهنگی ضرورت و الزام استفاده از خودروهای برقی آموزش داده شود و دولت در این باره در ابتدا می‌تواند بخش حمل‌و‌نقل عمومی را تجهیز به خودروی برقی کند تا استفاده از این خودروها برای مردم فرهنگ‌سازی شود و در نتیجه استفاده از آن به سایر بخش‌ها نیز تسری یابد.

2. واردات خودروی برقی در ایران

عرضه خودروهای برقی بهترین راهکار برای رفع ناترازی بنزین کشور به حساب می‌آید و با توجه به موج برقی‌سازی در جهان، ایران نیز چاره‌ای جز پیوستن به این قافله ندارد. سیاست صمت همواره بر توسعه خودروهای برقی چه از مسیر واردات و چه از راه تولید داخل تاکید دارد. با توجه به اینکه خودروهای برقی در داخل کشور چندان شناخته‌شده نیستند و همچنین با در نظر گرفتن قیمت تمام‌شده بالای برقی‌های وارداتی، وزارت صمت به دنبال تسهیل شرایط فروش آنهاست و حتی این امکان وجود دارد که سیاست پرداخت یارانه را نیز در پیش بگیرد.

طبق آمارهای غیررسمی، تا به امروز حدود دوهزار دستگاه خودروی برقی وارد کشور شده است. البته با در نظر گرفتن خودروهای روی آب و ترخیص‌نشده‌ها، تعداد خودروهای برقی وارداتی به شش تا هفت‌هزار دستگاه می‌رسد. بنابراین، ۸ تا ۱۰هزار خودروی برقی در راه است. در حال حاضر ۲۵۰۰ خودرو و تاکسی برقی از گمرک ترخیص شده و در سه ماه آینده ۸ تا ۱۰هزار خودروهای برقی که بخشی از آنها در حال حمل و ترخیص است در معرض واگذاری قرار می‌گیرد. مجموع خودروهای سواری برقی که تا سه ماه آینده به بازار عرضه می‌شود بین ۸ تا ۱۰هزار خودرو است.

در کنار سامانه عرضه خودروهای وارداتی، سامانه‌ای مجزا برای فروش خودروهای برقی وارداتی در نظر گرفته شده است تا فرآیند خرید این خودروها از شرکت‌ها تسهیل شود. سیاستگذار سامانه‌ای جدا برای عرضه خودروهای برقی در نظر گرفته که احتمالا دلیل آن، تفاوت در مدل فروش نسبت به مدل‌های بنزینی وارداتی است. بناست عرضه برقی‌ها تا حد امکان از محدودیت‌های کلی فروش خودرو وارداتی در کشور، به دور باشد. در اردیبهشت 1403 برای اولین‌بار فروش خودروهای برقی آغاز شد و شرایط خرید نیز به مراتب راحت‌تر از خودروهای وارداتی بنزینی است.

روند ورود خودرو به کشور همچنان کند پیش می‌رود و برقی‌ها نیز از این ماجرا مستثنی نیستند. البته با توجه به اصرار وزارت صمت بر واردات برقی‌ها و تصمیم این وزارتخانه برای آغاز فروش آنها، این امکان وجود دارد که در سال جاری روند ورود برقی‌ها تندتر شود. طبق سیاست وزارت صمت، توسعه خودروهای برقی در ناوگان حمل‌ونقل عمومی، به‌خصوص در بخش تاکسیرانی، در اولویت است. نبود زیرساخت و ایستگاه‌های شارژ، ثبت‌نام‌کنندگان در سامانه یکپارچه را نسبت به خرید برقی‌ها دچار تردید کرده است. از سوی دیگر متقاضیان خودروهای برقی در بخش عمومی همچون تاکسی نیز به‌دلیل قیمت بالا و عدم تخصیص یارانه دولتی انگیزه‌ای برای خرید ندارند.

پنج خودروی وارداتی در سامانه یکپارچه عرضه شد که از میان خودروهای مذکور، سه محصول برقی برای ثبت‌نام‌کنندگان مرحله اول خودروهای وارداتی عرضه شده است. سه خودروی برقی وارداتی عرضه‌شده در سامانه یکپارچه بالای یک‌میلیارد تومان قیمت دارند و به گفته برخی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو، خرید آنها با توجه به نبود زیرساخت‌ها و ایستگاه‌های شارژ از سوی ثبت‌نام‌کنندگان سامانه یکپارچه با شبهاتی همراه است. ظاهرا این خودروها قرار بود به عنوان تاکسی در ناوگان حمل‌ونقل عمومی مورد استفاده قرار بگیرند؛ این در شرایطی است که به دلیل عدم تخصیص یارانه به رانندگان تاکسی برای خرید این محصولات، خودروهای یاد‌شده برای فروش به شخص، در سامانه یکپارچه قرار گرفته‌اند. هرچند ورود این خودروها انگشت‌شمار است و تنها سه خودروی برقی وارد کشور شده، بااین‌حال واردکنندگان از این موضوع نگرانی دارند که برقی‌ها چندان مورد استقبال متقاضیان خودروهای خارجی قرار نگیرند.

از سوی دیگر متقاضیانی که از سال ۱۴۰۱ در سامانه یکپارچه فروش خودرو ثبت‌نام کردند و حالا نیز در اولویت خرید محصولات برقی قرار گرفته‌اند، نگران هستند. ثبت‌نام‌کنندگان به دلیل نبود ایستگاه‌های شارژ و زیرساخت‌های لازم برای استفاده از خودروهای برقی، ظاهرا تمایلی به خرید میلیاردی این محصولات ندارند و خودروهای احتراقی انتخاب اول آنها است. این سوال مطرح است که آیا اول باید زیرساخت‌ها مهیا باشد و بعد تولید و ورود برقی‌ها توسعه یابد یا بالعکس، اول برقی‌ها به بازار ورود کنند و بعد زیرساخت‌ها کم‌کم شکل بگیرد؟ در هر دو سوال این نکته مورد توجه قرار می‌گیرد که دولت در هر دو حالت باید سرمایه‌گذاری کند. بسیاری از کشورهایی که چشم‌اندازی برای حذف خودروهای احتراقی و استفاده تمام‌و‌کمال از برقی‌ها را در سر می‌پرورانند، حمایت و سرمایه‌گذاری سنگین دولتی در این زمینه را پشت‌سر دارند؛ این در شرایطی است که به نظر می‌رسد در ایران هیچ دستگاهی با وزارت صمت برای ورود و توسعه برقی‌ها هماهنگ نیست.

حال بر اساس اطلاعیه سامانه یکپارچه عرضه خودروهای وارداتی در رابطه با این مرحله از عرضه‌ خودروها، یک خودروی برقی دیگر در این مرحله عرضه شده است. از میان پنج خودروی عرضه‌شده سه خودروی هیوندای ENS۱، لونا و هونگچی EQM۵EV   برقی هستند. همچنین نیسان سانی (بنزینی) و لاماری‌ایما هیبریدی در این دور از فروش خودروهای وارداتی عرضه شده‌اند. از این محصولات عرضه‌شده سه خودروی سانی، لاماری‌ایما و هونگچی دارای قیمت قطعی در مبادی ورودی و دو خودروی هیوندای ENS۱ و لونا دارای قیمت فروش علی‌الحساب در مبادی ورودی هستند. متقاضیانی که در مرحله‌ اول ثبت‌نام خودروهای وارداتی در اسفند ماه سال ۱۴۰۱ ثبت‌نام کرده و نوبت‌دهی شده بودند، از عصر روز یکشنبه ۱۶ اردیبهشت‌ماه فرصت داشتند از طریق سامانه عرضه خودروهای وارداتی به نشانی https://saleauto.ir برای انتخاب یک اولویت از سبد محصولات عرضه‌شده اقدام کنند.

دو آیتم، یعنی تعرفه اندک و معافیت از اسقاط خودروهای فرسوده، نقش مهمی در کاهش قیمت تمام‌شده خودروهای برقی و هیبریدی دارد و واردات این خودروها را به گزینه‌ای جذاب تبدیل می‌کند. خودروهای برقی به‌خودی‌خود قیمت بالاتری نسبت به مدل‌های بنزینی دارند - چیزی حدود ۳۰ درصد - بنابراین خط ویژه تعرفه‌ای و عوارضی سیاستگذار می‌تواند تا حد زیادی، قیمت این محصولات را تعدیل و حتی شاید واردات برقی و هیبریدی را نسبت به بنزینی‌ها جذاب‌تر کند (البته به شرط وجود تقاضا). اما امتیاز دیگری که سیاستگذار در دل خط ویژه آیین‌نامه‌ای خود برای خودروهای برقی و هیبریدی در نظر گرفت، بالاتر بردن سقف قیمتی نسبت به مدل‌های بنزینی بود. طبق آیین‌نامه کلی واردات خودرو، امکان ورود خودرو با قیمت بالاتر از ۲۰هزار دلار وجود ندارد، این در حالی است که خودروهای برقی می‌توانند تا سقف ۴۰دلار هزار دلار نیز وارد شوند. سیاستگذار با در نظر گرفتن این امتیاز (در کنار امتیازات مربوط به تعرفه و عوارض) خواسته که انگیزه واردکنندگان را برای حرکت به سمت برقی‌ها و هیبریدی‌ها بالا ببرد.از طرفی، سیاستگذار به دنبال این نیز هست که با توجه به اینکه می‌توان با سقف قیمتی موردنظر خودروهای جذاب‌تری را وارد کرد، مشتریان بیشتری را جذب این خودروها کند تا توسعه برقی زودتر و سریع‌تر رخ دهد.

در کنار امتیاز آیین‌نامه‌ای، سیاستگذار ظاهرا به دنبال این است که مسیر ترخیص خودروهای برقی و هیبریدی از گمرک را تسهیل کند. این در واقع دومین امتیاز سیاستگذار به خودروهای سبز در مقایسه با مدل‌های بنزینی است، محصولاتی که تجربه ۲۰ ماه گذشته از ابلاغ آیین‌نامه کلی واردات نشان می‌دهد پروسه‌ای طولانی را باید برای عبور از سد گمرک طی کنند. حالا گویا سیاستگذار می‌خواهد راه میانبر خود در گمرک را به مدل‌های برقی و هیبریدی اختصاص دهد تا هر چه زودتر در چرخه عرضه و فروش قرار بگیرند.

در نهایت اما امتیاز سوم سیاستگذار به خودروهای سبز، در میدان عرضه فراهم آوردن شرایطی به‌مراتب راحت‌تر در مقایسه با فروش خودروهای وارداتی بنزینی، برای عرضه مدل‌های برقی است و پیش‌فروش این خودروها در بستری جدا از سامانه فعلی تخصیص خودروهای وارداتی، انجام می‌شود.

3. زیرساخت خودروی برقی در ایران

پرسش مهم خریداران این است که آیا خودروهای برقی وقتی زیرساخت کافی نیست زمین گیر خواهند شد؟

- نبود زیرساخت شارژرسانی. کشور به لحاظ زیرساخت‌های موردنیاز خودروهای برقی هنوز به اندازه لازم و کافی (حتی برای همین ۱۰هزار دستگاه خودرویی که بناست تحویل داده شوند) تجهیز نشده است. جدا از مسائلی مانند تعمیرات تخصصی و تامین قطعات، مساله نخست خودروهای برقی، شارژ آنهاست. این خودروها یا باید در منازل، یا در ایستگاه‌های عمومی که در خیابان‌ها و جاده‌ها تعبیه می‌شوند، شارژ شوند. این در حالی است که نه منازل شهروندان و نه جاده‌‌ها و خیابان‌های کشور هیچ‌کدام فعلا مهیای سرویس‌دهی به همین ۱۰هزار دستگاه خودروی برقی نیستند. البته تعدادی ایستگاه شارژ به‌خصوص در سطح شهر تهران تعبیه شده که می‌تواند تضمینی نسبی برای استفاده از برقی‌ها در پایتخت باشد، با‌این‌حال تکلیف برقی‌ها در جاده‌ها و دیگر مناطق کشور (جز تهران) مشخص نیست.

- نبود تعمیرگاه‌های تخصصی. با توجه به اینکه تعمیرگاه‌های تخصصی چندانی برای برقی‌ها ایجاد نشده و همچنین با در نظر گرفتن قطعات خاص آنها، امکان زمین‌گیر شدنشان برای مدتی طولانی هست. با توجه به این مسائل و همچنین استقبال نسبتا بالای شهروندان از خودروهای برقی (در دور نخست فروش) نیاز است طرح‌های بعدی فروش با احتیاط بیشتر و متناسب با توسعه زیرساخت‌ها چه در بخش ایستگاه شارژ و چه حتی در حوزه تعمیرات تخصصی و تامین قطعات مخصوص این خودروها اجرا شود. همچنین نیاز است در فاصله باقیمانده تا تحویل خودروها، توسعه زیرساخت‌ها به خصوص ایستگاه شارژ با سرعت بالاتری انجام شود.

- نبود خدمات پس از فروش. تاكنون چندين مدل خودرو در كشور عرضه شده است، اما حتي برندهاي مطرح هم فاقد مشتري هستند و علت آن هم اين است كه اين خودروها از سوي يكسري از واردكنندگاني عرضه شده بود كه براي نخستين‌بار است كه وارد اين عرصه مي‌شوند اين در حالي است كه مردم بيشتر به خودروسازان و قطعه‌سازاني اعتماد مي‌كنند كه بيشتر با اين قضيه سر و كار دارند و مي‌دانند كه اين مجموعه‌ها ممكن است شبكه خدمات پس از فروش براي‌شان در نظر بگيرند. حتي واردكننده‌اي كه تويوتا وارد كرده است باز هم در مورد خدمات پس از فروش از سوي مردم با ترديد روبه‌رو مي‌شود، چراكه تنها يكسري از نمايندگي‌هاي محدود در تهران براي اين مدل خودرو وجود دارد و در بخش خودروهاي برقي هم اين موضوع شديدتر است و براي مصرف هم كسي جرات نمي‌كند اين مدل خودرو را تهيه كند و مساله خدمات پس از فروش موضوعي بسيار مهم است كه به راحتي هم قابل حل نيست.

پنج نکته فروش خودروی برقی در ایران

درحال‌حاضر در ایران برای فروش خودرو برقی باید به این نکات مهم توجه داشت:‌

نکته اول اینکه تنها خودروهای برقی موجود در کشور، در این سامانه فروش عرضه خواهند شد، نه خودروهایی که قرار است ثبت سفارش شوند، یا روی آب هستند یا حتی از گمرک ترخیص نشده‌اند. این مدل، عکس شیوه‌ای است که سیاستگذار در فروش خودروهای وارداتی بنزینی به کار برد، چه آنکه آنجا پیش‌فروش کرد و اینجا می‌خواهد به‌نوعی فروش آنی بگذارد. بنابراین خودروهای برقی به اندازه‌ای که موجود و قابل‌عرضه فوری هستند، به فروش گذاشته خواهند شد.

نکته دوم در مورد فروش خودروهای برقی، حذف برخی محدودیت‌ها نسبت به پیش‌فروش خودروهای وارداتی بنزینی است. سیاستگذار در پیش‌فروش وارداتی‌های بنزینی، شرط بلوکه شدن 500میلیون تومانی را پیش روی متقاضیان گذاشت، چون می‌خواست تقاضا را کنترل کند. در فروش خودروهای برقی اما چون سیاستگذار اتفاقا به دنبال جذب تقاضاست، بنا ندارد محدودیت‌هایی از این جنس را در نظر بگیرد.

اما نکته سوم به ارائه یارانه و کمک بلاعوض بابت عرضه خودروهای برقی مربوط می‌شود که البته فعلا به خودروهای عمومی اختصاص دارد. بر این اساس، قرار است از دو محل مختلف (به‌ویژه مصوبه شورای اقتصاد مبنی بر پرداخت یارانه بابت اسقاط و جایگزینی خودروهای فرسوده) به خودروهای برقی متعلق به ناوگان حمل‌ونقل عمومی، یارانه و کمک بلاعوض تعلق گیرد.اینکه سیاستگذار در آینده به متقاضیان شخصی خودروهای برقی و هیبریدی نیز یارانه و کمک بلاعوض پرداخت خواهد کرد، مشخص نیست، ولی فعلا چنین برنامه‌ای در دستور کار قرار ندارد.

نکته چهارم در مورد فروش خودروهای برقی، به برنامه‌ریزی صمت برای سال جاری برمی‌گردد. گویا سیاستگذار برنامه فروش 100هزار دستگاه خودروی برقی را تا پایان امسال در دستور کار قرار داده است. با توجه به سیاست خاص فروش برقی‌ها، 100هزار خودروی برقی (در صورت تامین) به‌تدریج و در قالب طرح‌های فروش چند وقت یک‌بار است.

نکته پنجم در مورد جزئیات فروش خودروهای برقی، قیمت‌گذار آنهاست. گویا سیاستگذار قصد ندارد در خودروهای برقی نیز از شیوه دستوری تعیین قیمت عقب‌نشینی کند. بر این اساس، قیمت فروش خودروهای برقی را سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان تعیین خواهد کرد، درست مثل دیگر خودروها، اعم از داخلی، مونتاژی و وارداتی بنزینی.

عوامل احتمالی مؤثر بر نوسانات بازار خودروی برقی

برخی عوامل بر قیمت و عرضه خودروی برقی در سطح جهانی و داخلی اثرگذار است:

- کاهش عرضه و تقاضا. در آمریکا آمار تحویل این خودروها چند ماه بدون تغییر ‌‌مانده است. در اروپا هم این آمار چندان امیدبخش نیست. اواخر ماه آوریل شرکت تسلا که به‌‌ عنوان یک نقش‌‌آفرین عمده در حوزه خودروهای برقی شناخته می‌شود، از کاهش فروش و درآمدهای خود خبر داد. از ابتدای ژانویه 2024 تاکنون، از ارزش سهام تسلا در بورس حدود ۳۳۰ میلیارد دلار کاسته شده است. ارزش پنج استارت‌آپ فعال در حوزه خودروهای برقی نیز که در سال ۲۰۲۱ نزدیک به ۴۰۰ میلیارد دلار بود، امروز به ۵۸ میلیارد دلار سقوط کرده است. برخی دیگر از خودروسازان باسابقه‌ای که به عرصه تولید خودروهای برقی وارد شده‌اند نیز در سیاست‌‌های خود تجدیدنظر کرده‌‌اند. فورد سرمایه‌گذاری از پیش برنامه‌‌ریزی‌‌شده خود به میزان ۱۲ میلیارد دلار را به تاخیر انداخته است. شرکت مرسدس بنز اعلام کرده است تا سال ۲۰۳۰، یعنی پنج سال دیرتر از آنچه در ابتدا وعده داده بود، به هدف خود برای فروش خودروهای برقی به تعداد برابر با خودروهای بنزینی، خواهد رسید. با توجه به این اتفاقات، ممکن است تصور کنید آینده خودروهای برقی تیره و تار است. اما از منظر نویسندگان نشریه اکونومیست، نشانه‌‌های زیادی وجود دارد که انتظار داشته باشیم این روند این گونه ادامه نخواهد یافت و امید به بهبودی وجود دارد. صنعت خودروهای برقی امروز ممکن است با‌گذار از دوره کنونی در مسیر پایدارتری به سمت دوره رانندگی بدون کربن حرکت کند. یکی از دلایل ابراز خوش‌بینی آن است که رکود اخیر تا حدی ناشی از «عوامل چرخه‌ای» است.

- نگرانی کمتر درمورد محیط زیست و محصولات زباله‌زا. فروش خودروی برقی بین سال‌های ۲۰۲۱ و ۲۰۲۲ به سرعت رشد کرد، زیرا بازار پس از پایان همه‌گیری کرونا شاهد دوره‌ای از ولخرجی مصرف‌کنندگانی بود که دغدغه محیط‌زیست و محصولات بادوام داشتند. بسیاری از خودروهای برقی که امروز بدون مشتری مانده‌اند، اگر در آن دوران عرضه می‌شدند، متقاضی داشتند. درست مانند بسیاری از لپ‌‌تاپ‌‌ها، تلفن‌‌های هوشمند و سایر ابزارهای بادوام که اکنون در حال خاک خوردن هستند. نرخ بهره بالاتر به این معناست که آمریکایی‌‌هایی که دو سال پیش کمتر از پنج‌درصد در سال برای وام خودرو سود پرداخت می‌‌کردند، اکنون باید بیش از ۸‌درصد بپردازند. این یک مشکل جدی است، به‌خصوص وقتی در بسیاری از نقاط یک خودروی برقی معمولی بین چهل تا شصت‌درصد از خودروهای بنزینی گران‌تر است.

- احتمال مالیات‌های دولتی بر خودروی برقی. به مردم یاد داده‌اند خودروهای برقی را فقط به عنوان حامل‌های معاف از مالیات ببینند. حال اگر به این وسیله نیز مالیات تعلق بگیرد، مردم به خودروهای بنزینی خود قناعت خواهند کرد. هشت ایالت در آمریکا، هزینه رجیستری ۲۰۰ دلار در سال از رانندگان خودروهای برقی دریافت می‌کنند. همچنین ۲۴ ایالت دیگر یا بیشتر، هزینه سالانه ۱۰۰دلار یا بالاتر از آن دارند. در حال حاضر،۱۰۰ دلار در سال برای اکثر افرادی که تمایل به خرید خودروهای برقی دارند، مقدار زیادی نیست اما پول زور به‌حساب می‌آید.

- گرفتن هزینه زیرساخت از مردم. دولت‌ها برای رسیدن به اهداف برق‌رسانی حمل‌و‌نقل خود، به نام برقی‌سازی، همزمان با آنکه خود و جانشینانشان را از درآمدهای میلیاردی عوارض سوخت محروم می‌کنند، مالیات‌هایی اضافی بر خودروهای برقی وضع خواهند کرد که جبران کننده باشد. سال گذشته، رکورد فروش خودروهای برقی در اکثر بازارها مشاهده شد. تنها در آمریکا، حدود ۱.۲میلیون خودروی برقی در سال ۲۰۲۳ فروخته شد که نشان‌دهنده سهم بازار ۷.۶درصدی است. در نتیجه، ۱.۲میلیون خودروی بنزینی کمتر فروخته شد که می‌توانست عوارض سوخت به خزانه دولت وارد کند. بنابراین، مدیران خزانه دولت دست به کار شده و مالیات بر خودروهای برقی را آغاز کردند.

- گرفتن هزینه برای حمل‌و‌نقل برقی. همچنین دولت در نیوزیلند، مالیات استفاده از جاده را برای رانندگان وسایل نقلیه برقی در نظر گرفته است و برای هر هزار مایل، از آنها پول می‌گیرد. این مالیات در حدود ۴۵دلار به ازای هر ۱۰۰۰مایل است که مقدار زیادی نیست، اما باز هم هزینه اضافی برای وسایل نقلیه‌ای است که در حال حاضر گران‌تر از همتای بنزینی خود است.

- حذف مشوق‌های دولتی برقی. دولت‌ها در اروپا، رویکردی متفاوت اما به همان اندازه غیرمحبوب را اتخاذ کرده‌اند. آنها به‌تدریج مشوق‌های خودروهای برقی را حذف می‌کنند. آلمان در دسامبر، پایان ناگهانی یارانه‌های برقی را اعلام کرد. در سه ماه اول سال جاری، فروش خودروهای برقی در بزرگ‌ترین اقتصاد اتحادیه اروپا، بیش از ۱۴درصد کاهش یافته است. تنها در ماه ژانویه، فروش خودروهای برقی پس از لغو مشوق‌ها، ۵۰درصد کاهش یافت.

- افزایش قیمت مواد اولیه خودروی برقی. خودروهای برقی از مواد خاصی ساخته می‌شوند که استخراج یا تولید آنها، پرهزینه و اغلب دولتی است و این باعث کاهش تقاضا می‌شود. تولیدکنندگان غربی احتمالا به ‌‌جای تمرکز بر مدل‌‌های گران‌قیمت و خودروهای لوکس، به تولید خودروهای میان رده هم توجه نشان دهند. تا تحقق آن شرایط، قیمت بالای این خودروها، تقاضا را تحت فشار قرار خواهد داد و امکان بهره‌گیری از «مزیت مقیاس» را از دسترس خودروسازان غربی خارج خواهد ساخت.

- هوشمندی سرمایه‌گذار برای خروج به‌موقع از بازار برقی. این واقعیت که سرمایه‌گذاران هوشمندتر شده‌اند را نیز باید لحاظ کرد. آنها دیگر حاضر نیستند میلیاردها دلار در هر استارت‌آپی که در حوزه خودروهای برقی فعال است، سرمایه‌گذاری کنند. آنها تنها آمادگی دارند که روی آینده شرکت‌هایی که هدف تولید انبوه را دنبال می‌کنند، شرط‌بندی انجام دهند. قیمت سهام تسلا وقتی اوایل ماه جاری اعلام شد ایلان ماسک قصد دارد یک ناوگان خودروهای خودران را جایگزین یک خودروی تسلای ۲۵‌هزار دلاری کند، سقوط کرد. قیمت سهام این شرکت، پس از تجدید نظر در این تصمیم به جای اول بازگشت. قیمت سهام جنرال موتورز که مدیرانش این هفته در یک جلسه گزارش دهی از برنامه تولید محصولات برقی با بازار انبوه سخن گفتند، تاکنون در سال‌جاری ۲۵‌درصد افزایش یافته است.

چه کسانی از خودروهای برقی بیشتر سود می برند؟

همواره توجه داشته باشید شاید مشتری شما در صنایعی دیگر دست داشته باشد که برای اقناع او در خرید خودرو برقی به شما کمک کند. صنایعی که بیشترین سود را از خودروهای الکتریکی می برند:

- ارائه دهندگان باتری.

- حمل و نقل.

- ارائه دهندگان خدمات.

- تجارت الکترونیک.

- تحویل.

- تولید کنندگان EV.

18 شهريور، 1404